MATERI JALAN RAYA DAN JEMBATAN 1

Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu
tempat ke tempat yang lain. Arti Lintasan disini dapat diartikan sebagai tanah
yang diperkeras atau jalan tanah tanpa perkerasan, sedangkan lalu lintas adalah
semua benda dan makhluk hidup yang melewati jalan tersebut baik kendaraan
bermotor, tidak bermotor, manusia, ataupun hewan.
Dalam perencanaan geometrik jalan raya pada penulisan ini mengacu pada Tata
Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota ( TPGJAK ) Tahun 1997 dan
Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya Tahun 1970 yang dikeluarkan oleh
Dinas Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Perencanaan geometrik
ini akan membahas beberapa hal antara lain :
a. Alinemen Horisontal
Alinemen (Garis Tujuan) horisontal merupakan trase jalan yang terdiri dari :
 Garis lurus (Tangent), merupakan jalan bagian lurus.
 Lengkungan horisontal yang disebut tikungan yaitu :
a.) Full – Circle
b.) Spiral – Circle – Spiral
c.) Spiral – Spiral
 Pelebaran perkerasan pada tikungan.
 Kebebasan samping pada tikungan
b. Alinemen Vertikal32
Alinemen Vertikal adalah bidang tegak yang melalui sumbu jalan atau
proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi
rendahnya jalan terhadap muka tanah asli.
c. Stationing
d. Overlapping
Untuk menentukan tebal perkerasan yang direncanakan sesuai dengan
Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisis Komponen Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. Satuan perkerasan yang
dipakai adalah sebagai berikut :
1. Lapis Permukaan (Surface Course) : Laston MS 744
2. Lapis Pondasi Atas (Base Course) : Batu Pecah Kelas A CBR 100%
3. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) : Sirtu Kelas A CBR 70 %
Kecepatan rencana (Vr) pada ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai
dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan –
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang
cerah, lalu lintas yang lenggang, dan tanpa pengaruh samping jalan yang
berarti
Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)
a. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan
b. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan
c. Kedalaman ruang bebas 1,5 m di bawah muka jalan
2 Daerah Milik Jalan (DAMIJA)
Ruang daerah milik jalan (DAMIJA) dibatasi oleh lebar yang sama dengan
DAMAJA ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5m dan
kedalaman 1,5m.
3 Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA)
Ruang sepanjang jalan di luar DAMIJA yang dibatasi oleh tinggi dan lebar
tertentu, diukur dari sumbu jalan sesuai dengan fungsi jalan:
a. Jalan Arteri minimum 20 meter
b. Jalan Kolektor minimum 15 meter
c. Jalan Lokal minimum 10 meter

Bentuk lengkung horizontal:

l  Jalur adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan;

l  Lajur adalah bagian jalur yang memanjang dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor.

Jalur lalu lintas (traveled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalau lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalau lintas.

Lebar lajur lalu lintas

Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan  karena:

a.     Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin dapat diikuti oleh lintasan kendaraan dengan tepat’

b.     Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimun. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.

c.      Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal ditikungan,dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.

Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara 1,5 m – 1,75m.Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah 1,7 m,dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truck/bis/ semi trailer .Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara kendaraan yang besarnya sangaat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Jalan yang  dipergunakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi, membutuhkan ruang bebas untuk menyiap dan bergerak yang lebih besar dibandingkan dengan jalanuntuk kecepatan rendah.

Pada jalan local (kecepatan rendah)nlebar jalan minimum 5,50 m(2 x 2,75) cukup memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah. Dengan pertimbangan biaya yang tersedia , lebar 5 m pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi , mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m, sebaiknya 3,5 m.

Jumlah lajur lalu lintas

Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang akan memekai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas dijalan lurus diperuntukan terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh diatas pemukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran pembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara 2% - 4 % untuk jenis lapisan permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin kedap lapisan tersebut, semakin kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan.

Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum mempergunakan bahan pengikat seperti jalan berkerikikl, kemiringan melintang dibuat sebesar 5 %.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas ditikukngan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, disamping kebutuhan akan drainase. Besarnya kemiringan melintang yang dibutuhkan pad ditikungan.

2.1       BAHU JALAN

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfunsi sebagai:

1.     ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang sekedar berhenti karena mengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk beristirahat.

2.     ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.

3.     memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan.

4.     ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat,dan penimbunan bahan matrial)

5.     memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping.

6.     ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli,ambulans, yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.

Jenis bahu

Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :

1.     Bahu yang tidak diperkeras, yaitu yang hanya dibuat dari matrial perkerasan jalan tanpa bahan pengikat,biasanya digunakan matrial agregat bercampur sedikit lempung,dipergunakan untuk daaerah-daerah yang tidak begitu penting,dimana kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu atidak begitu banyak jumlahnya.

2.     Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras, bahu ini dipergunakan untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperti disepanjang tol,disepanjang jalan arteri yang melintasi kota, dan tikungan –tikungan yang tajam.

Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka bahu jalan dapt dibedakan atas:

1.     Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outershoulder), adalah bahu yang terletak ditepi sebelah kiri jalur lalu lintas.

2.     Bahu kanan/bahu dalam  (right/inner shoulder), adalah bahu yang terletak ditepi sebelah kanan dari jalur lalu lintas.

Lebar bahu jalan

Besar lebar bahu jalan sanagt dipengaruhi oleh:

1.fungsi jalan

Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan local.Dengan demikian jalan arteri membutuhkan kebeasan samping, keamanan,dan kenyamanan yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih lebar dari jalan local.

2.Volume lalu lintas

Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu nyang lebih lebar dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah.

3.Keghiatan disekitar kegiatan jalan

Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, membutuhkan lebar bahu jalan yang lebih lebar daripada jaln yang melintasi daerah rural, karenaa bahu jalan tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat parker dan pejalan kaki.

4.Ada atau tidaknya trotoar

5.Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk konstruksi.

Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi anatara 0,5-2,5m.

Lereng melintang bahu jalan

Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk menglirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat ditentukan oleh kemiringan melintang bagian samping jalur perkerasan itu sendiri,yaitu kemiringan melintang bahu jalan.kemiringan bahu jalan yang tidak baik ditambah pula dengan bahu dari jenis tidak diperkeras akan menyebabkan air hujan akan merembes masuk  kelapisan perkerasan jalan.Hal ini dapat mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan jalan.

Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan melintang bahu jalan yan sebesar-besarnya tetapi masih aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang bahu lebih besar dari kemiringan melintang jalur perkerasan jalan. Kemiringan melintang bahu dapat bervaariasi sampai dengan 6%, tergantung dari jenis permukaan bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan.

Pada tikungan yang tajam,kemiringan melintang jalur perkerasan juga ditentukan dari kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja.  Besar dan kemiringan melintang bahu haarus juga disesuaikan demi keamanan pemakai jalan dan fungsi drainase itu sendiri.Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang perkerasan jalan dan bahu (roll over) maksimum 8%.

            TROTOAR (Jalur Pejalan Kaki / Side Walk)

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian).Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dai jalur lalu lintas oleh struktur fisisk berupa Kereb.

Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.

Lebar trotoar

Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 – 3,0 m merupakan nilai yang umum digunakan.

            MEDIAN

Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah.Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam masinh – masing arah.

Secara garis besar median berfungsi sebagai:

1.     Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat.

2.     Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi / mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.

3.     Menambah rasa kelegahan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi.

4.     mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu-lintas.

Untuk memenuhi keperluan-kperluan tersebut diatas, maka median serta batas-batasnya harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malam hari serta segala cuaca dan keadaan.Lebar median berfariasi antara 1,0-12 meter.

Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar median semakin baik bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan.Jadi biaya yang tersedia dan fungsi jalan sangat menentukan lebar yang dipergunakan.

Jalur tepian median

            Disamping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian median, yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan median (pada ketinggian yang sama dengan perkerasan). Jalur tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping dari arua lalu lintas.

            Lebar jalur tepian median dapat bervariasi antara 0.25 – 0,75 meter dan dibatasi dengan marka berupa garis putih menerus.

2.5. Saluran Samping

Saluran samping terutama berguna untuk :

·        Mengalirkan air dari permukaan jalan ataupun dari bagian luar jalan

·        Menjaga supaya konstruksi jalan selalu bearda dalam keadaan kering tidak terendam air

Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi panjang. Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat terbatas, maka saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan di daerah pendalaman dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya dibuat berbentuk trapesium. Dinding saluran dapat dengan mempergunakan pasangan batu kali, atau tanah asli. Lebar dasar saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang diperkirakan akan mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar 30 cm.

Landai dasar saluran biasanya dibuatkan mengikuti kelandaian dari jalan. Tetapi pada kelandaian jalan yang cukup besar, dan saluran hanya terbuat dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti kelandaian jalan. Hal ini untuk mencegah pengkikisan oleh aliran air. Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran. Jika terjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian dasar saluran dan kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering.

Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapesium dan tidak diperkeras adalah 2H:1V, atau sesuai dengan kemiringan yang memberikan kestabilan lereng yang aman. Untuk saluran samping yang mempergunakan pasangan batu, talud dapat dibuat 1.1.

2.6. Talud/Kemiringan Lereng

            Talud jalan umumnya di buat 2H:1V, tetapi untuk tanah-tanah yang mudah longsor talud jalan harus dibuat sesuai dengan besarnya landai yang aman, yang diperoleh dari perhitungan kestabilan lereng. Berdasarkan keadaan tanah pada lokasi jalan tersebut, mungkin saja dibuat bronjong, tembok penahan tanah, lereng bertingkat (bern) ataupun hanya ditutupi rumput saja.

2.7. Kereb

            Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase, mencegah ketegasan tepi perkerasan.

Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-jalan di daerah perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb hanya dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan.

Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas :

·  1. Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat didaki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu lintas. Untuk kemudahan didaki oleh kendaraan maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan lengkung yang baika. Tingginya berkisar antara 10 – 15 cm.

·   2. Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan untuk menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan  jalur lalu lintas, terutama di median, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya berkisar antara 25-30 cm.

·  3. Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan pada jalan yang memerlukan sistem drainase perkerasan lebih baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada tepi dalam.

Tingginya berkisar antara 10-20 cm

·   4. Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb penghalang yang direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara 20 – 30 cm.

2.8. Pengaman Tepi

Pengaman tepia bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan. Jika terjadi kecelakaan, dapat  mencegah kendaraan keluar dari badan jalan. Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi-tepi jalan dengan tinggi timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan jalan-jalan dengan kecepatan tinggi.

Jenis pengaman tepi

            Pengaman tepi dapat dibedakan atas :

·       a.  Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail)

Pagar pengaman dari besi dipergunakan jika bertujuan untuk melawan tumbukan (impact) dari kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke arah dalam sehingga kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang makin kecil sepanjang pagar pengaman. Dengan adanya pagar pengaman diharapkan kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling ke luar badan jalan.

·        b. Pengaman tepi dari beton (parapet)

Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan dengan kecepatan rencana 80 – 100 km/jam/.

·        c. Pengaman tepi dari tanah timbunan

Dianjurkan digunakan untuk kecepatan rencana ≤ 80 km/jam.

·        d. Pengaman tepi dari batu kali

Tipe ini dikaitkan terutama untuk keindahan (estetika) dan pada jalan dengan kecepatan rencana < 60 km/jam

·       e.  Pengaman tepi dari balok kayu

Tipe ini dipergunakan untuk kecepatan rencana < 40 kam / jam dan pada

daerah parkir.

PEMISAH JALUR LALU LINTAS

Pemisah

Pemisah adalah suatu jalur bagian jalan yang memisahkan jalur lalu-lintas.Tergantung pada fungsinya, terdapat dua jenis Pemisah yaitu Pemisah Tengah dan Pemisah Luar.

Suatu Pemisah tengah atau pemisah luar yang tidak menerus pada suatu ruas jalan, pada permulaan atau akhir dari ke dua pemisah tersebut harus dilengkapi dengan :

1       Marka jalan, yang mengikuti ketentuan Buku Produk Standar Untuk Jalan Perkotaan, 1987

2       Rambu jalan, yang mengikuti Ketentuan Menteri Perhubungan.

Pemisah Tengah

Pemisah tengah (Median) adalah suatu jalur bagian jalan yang terletak di tengah, tidak digunakan untuk lalu-lintas kendaraan dan berfungsi memisahkan arus lalu-lintas yang berlawanan arah, yang terdiri dari Jalur tepian dan Bangunan pemisah.

Pemisah tengah ditempatkan pada garis sumbu ,jalan dua arah yang mempunyai empat lajur atau lebih.

Pemisah tengah perlu dibangun di daerah :

1. Persimpangan sehidang antar jalan raya atau antara jalan rayadengan jalan Kereta Api.

2. Banyak kendaraan belok kanan/memotong jalan.

3. Daerah yang memungkinkan adanya pelebaran.

4. Pada jalan dua arah, dimana jalur ke dua arah tersebut mempunyai elevasi berbeda.

5. Banyak penyeberang jalan.

Pemisah tengah dapat dilengkapi dengan batas penghalang baik penghalang benturan maupun penghalang sinar lampu depan kendaraan yang berlawanan arah.

Penghalang benturan dapat berupa Guardrail, Parapet,serta Kerb . Sedangkan penghalang sinar dapat dipergunakan tanaman semak.

Pembangunan Batas penghalang disuatu ruas jalan diusahakan agar dapat menghasilkan tingkat keamanan yang sama pada seluruh ruas jalan tersebut.

Fungsi Utama Pemisah Tengah.

Fubgsi utama dari pemisah tengah adalah memisahkan arus lalu-lintas yang berlawanan arah dan mengurangi daerah konflik bagi kendaraan belok kanan sehingga dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu-lintas di jalan tersebut. Selain dari fungsi tersebut di atas pemisah tengah mempunyai fungsi antara lain:

1. Pada keadaan tertentu bagian dari Pemisah tengah dapat digunakan untuk jalur perubahan kecepatan dan jalur tunggu untuk lalu-lintas belok kanan atau perputaran (U-Turn).

2. Sebagai jalur penempatan perlengkapan jalan yang bersifat pengaturan lalu-lintas (Lampu lalu-lintas, Rambu lalu-lintas dan lain-lain), perlengkapan jalan yang bersifat kenyamanan dan keamanan (Lampu jalan, Pohon peneduh/penghalang lampu dari depan, Batas penghalang dan lain-lain), Drainase dan perlengkapan lainnya.

3. Persiapan pelebaran ,jalur lalu-lintas.

4. Daerah keamanan untuk kendaraan yang lepas kendali atau kecelakaan.

5. Jalur peralihan perbedaan permukaan antar Badan jalan.

6. Tempat pemberhentian sementara bagi Pejalan kaki yang menyeberang jalan.

7. Keindahan, Jalur hijau, Landscaping dan lain-lain.

8. Mengurangi cahaya lampu dari kendaraan yang berlawanan arah.

Permukaan Pemisah Tengah

Permukaan pemisah tengah juga memiliki beberapa persyaratan. Berikut ini adalah beberapa persyaratan permukaan pemisah tengah:

1. Pemisah tengah harus terlihat jelas, menarik, tidak terganggu, mudah dalam pemeliharaan dan murah.

2. Pemisah tengah di jalan perkotaan disarankan dengan peninggian. Pemasangan Kereb harus mengikuti petunjuk yang ada (petunjuk pemasangan Kereb)

3. Bahan penutup Pemisah tengah dapat menggunakan Rumput, Perkerasan aspal, Blok asbuton, Beton semen, Blok beton dan lain-lain.

4. Permukaan Pemisah tengah dapat dinaikkan atau diturunkan.

Bukaan Pemisah Tengah

Bukaan Pemisah tengah digunakan untuk arus lalu-lintas belok  kanan dan atau berputar. Lokasi bukaan ditentukan di persimpangan dan tempat-tempat yang dipandang perlu. Prinsip disain bukaan Pemisah tengah serupa dengan prinsip disain pulau atau kanalisasi.

Prasarana pemutaran di tengah ruas jalan, ujung pemisah tengah harus dibentuk sesuai dengan kebutuhan geometrik.

Jalur perlambatan menuju bukaan dapat dibuat bila lebar Pemisah tengah mencukupi.

Tabel 1.3 Jarak Minimum Antar Bukaan

NO.	Deskripsi	Jarak Minimum
1.	Untuk Pemutaran normal	500 m
2.	Dengan jalur khusus belok kanan dari persimpangan.	100 m
3.	Di daerah belum terbangun (di luar kota)	1.000 m

Sumber: NSPM

Lebar Minimum Pemisah Tengah.

Lebar suatu Pemisah tengah pada suatu ruas jalan bervariasi tergantung pada ketersediaannya lahan. Namun demikian suatu Pemisah tengah mempunyai lebar minimum. Lebar minimum Pemisah tengah bila ditinjau dari penggunaan.

Tabel 1.4 Lebar dan Penggunaan Median

Lebar (M)	Penggunaan
> 8	– Baik sebagai pemisah arus lalu-Iintas – Baik untuk pemutaran
5-8	– Cukup untuk pemutaran kendaraan kecil – Lebar praktis di wilayah perkotaan – Kebutuhan minimum jalan raya di luar wilayah perkotaan – Cukup untuk kendaraan belok kanan dan memotong jalan di     simpang tanpa lampu lalu-Iintas lalu-Iintas – Cukup untuk penyediaan jalur perubahan kecepatan
2,5 – 5	– Cukup untuk penyediaan jalur khusus belok kanan – Kebutuhan minimum jalan raya di wilayah perkotaan
2,0 – 2,5	– Cukup untuk penempatan rambu, lampu lalu-Iintas, lampu  penerangan jalan dan lain-lain – Cukup untuk pemberhentian sementara pejalan kaki catatan : perlu pemasangan penghalang (barrier)

Sumber: NSPM

Tabel 1.5 Lebar Minimum Median dan Garis tepi

Fungsi	Assesibilitas	Lebar minimum (m)
		Median	Tepian
Arteri	Akses terkendali penuh	2,0	0,75
Arteri primer Arteri Sekunder	Akses terkendali penuh	2,0	0,5
Kolektor primer Kolektor sekunder	Akses terkendali sebagian/ tanpa kendali	2,0	0,25

Sumber: NSPM

BAB I

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 

I.                   STANDAR PERENCANAAN

Dalam merencanakan jalan raya bentuk geometriknya harus ditentukan sedemikian rupa sehingga jalan raya yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan optimal kepada kegiatan lalu lintas sesuai dengan fungsinya. Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU telah menetapkan peraturan “ Perencanaan Geometrik Jalan Raya “ No. 13 / 1970, sehingga semua perencanaan jaln di Indonesia harus berdasarkan pada peraturan tersebut.

Faktor – faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik jalan raya :

1. Lalu lintas

Masalah – masalah yang menyangkut lalu lintas meliputi :

–          Volume / jumlah lalu lintas

–          Sifat dan komposisi lalu lintas

–          Kecepatan rencana lalu lintas

1. Topografi

Topografi merupakan faktor penting dalam menentukan lokasi jalan raya dan pada umumnya mempengaruhi alignement sebagai standart perencanaan geometrik, seperti jalan landai, jarak pendangan, penampang melintang dll.

Untuk melihat klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang, maka dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Golongan medan	Lereng melintang
– Datar ( D )	0 sampai 9,9 %
– Perbukitan ( B )	10 sampai 24,9 %
– Pegunungan ( G )	>25 %

II.                ALINYEMEN HORISONTAL

Adalah garis proyeksi sumbu jalan yang tegak lurus bidang gambar, dikenal juga dengan sebutan “ Trase Jalan “.

Alinemen horisontal Terdiri dari :

Þ    Garis Lurus ( Tangent ), merupakan bagian jalan lurus

Þ    Garis lurus Horisontal yang disebut tikungan

Bentuk – bentuk tikungan :

–          Full Circle

–          Spiral – Circle – Spiral

–          Spiral – Spiral

Syarat – syarat pemakaian :

Full Circle

Untuk menggunakan bentuk ini adalah tergantung dari kecepatan rencana, jika sudah memenuhi yaitu dengan melihat tabel sebagai berikut :

Kecepatan Rencana ( Km / Jam )	120	100	80	60	40	30
Jari-jari lengkung Minimum ( m )	2000	1500	1100	700	300	180

Gambar lengkung Circle

–     Tc = R tan ½ b

–          Ec = Tc tan ¼ b

–          Lc = ( b / 360 ) 2R = 0.017453 R

Walaupun bentuk ini tidak mempunyai lengkung peralihan ( Ls ) akan tetapi diperlukan adanya lengkung peralihan fiktif ( Ls’ )

Ls’ = B ( em + E ) ————-

Dimana :    B   = Lebar perkerasan ( m )

cm = Kemiringan melintang maksimum relatif ( super elevasi max pada         tikungan  tersebut )

E = Kemiringan perkerasan pada jalan lurus

Spiral – Circle – Spiral

Syarat pemakaian :     – Bila bentuk Circle tidak dapat dipakai

– Dc < 0              Dc = D – 2q s

– Lc > 20 meter

Yang dihitung jika memenuhi Syarat diatas :

qs  = 90 Ls / p R

p    = Ls² / 6R – R ( 1-cos qs )

k    = Ls – Ls³ / 40R² – R sin qs

Dc  = D – 2qs

Lc  = 0.017453 Dc . R

Tt  = ( R + p ) tan 0.5 qs + k

Et   = {( R + p ) sec 0.5 qs } – R

Ls min = 0.022   V³     – 2.727      V. k

R.c                        c

Dimana :             Ls       = Panjang lengkung spiral ( m )

V        = Kecepatan rencana ( Km / jam )

R        = Jari – jari circle ( m )

C        = Perubahan kecepatan ( m/det )

Harga c dianjurkan = 0.4 m/det

K        = Super elevasi

Spiral – spiral

Syarat pemakaian :                    – Bila bentuk S – P – S tidak bisa dipakai

– s = 0.5

yang dihitung jika memenuhi syarat diatas adalah :

Ls       = ( qs . R ) / 28.648

Tt       = {( R + p ) tan 0.5 qs } + k

Et       = {( R + p ) sec 0.5 qs } – R

P        = p* . Ls

K        = k* . Ls

Gambar Lengkung Spiral-spiral

III.             ALINYEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertikal adalah bidang tegak yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan bermuatan penuh ( Truck digunakan sebagai kendaraan standart ).

Alinemen vertikal sangat erat hubungannya dengan besarnya biaya pembangunan, biaya penggunaan kendaraan serta jumlah lalu – lintas. Kalau pada alinemen horisontal yang menggunakan bagian kritis adalah lengkung horisontal  ( Bagian tikungan ), maka pada alinemen vertikal yang merupakan bagian kritis justru pada bagian yang lurus. Kemampuan pendakian dari kendaraan Truck sangat dipengaruhi oleh panjang pendakian ( Panjang kritis landai ) dan besarnya landai.

1. a.      Landai Maksimum dan panjang Maksimum

Landai Max %	3	4	5	6	7	8	10	12
Panjang Kritis ( m )	480	330	250	200	170	150	135	120

Landai maksimum hanya digunakan bila pertimbangan biaya sangat memaksa dan hanya untuk jarak yang pendek. Panjang kritis  landai dimaksudkan  adalah panjang yang masih diterima tanpa mengakibatkan gangguan arus lalu lintas ( Panjang ini menyebabkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 Km / Jam ). Bila pertimbangan biaya memaksa, maka panjang kritis dapat dilampaui dengan syarat ada jalur khusus untuk kendaraan berat.

1. b.     Lengkung Vertikal

Pada setiap penggantian landai harus dibuat lengkung vertikal yang memenuhi keamanan, kenyamanan dan Drainase yang baik.

Rumus yang digunakan :

y’     = Ev =  ( A x L )

800

A     = g2 – g1

Dimana :

Ev      = Penyimpangan dari titik potong kedua tangent ke lengkung vertikal ( Disini y’ =           Ev untuk x = L ),jika Ev diperoleh > 0 berarti lengkung vertikal cembung dan sebaliknya.

A        = Perbedaan aljabar kedua tangen= g2 – g1

L         =Panjang lengkung vertikal cembung, adapun panjang minimumnya ditentukan      berdasarkan :

–       Syarat pandangan henti dan Drainase

–   Syarat pandangan menyiap

Lengkung vertikal terbagi atas :

1. Lengkung Vertikal Cekung, adakah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen   berada di bawah permukaan jalan.
2. Lengkung Vertikal Cembung,adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan bersangkutan

Panjang vertikal cembung hanya ditentukan berdasarkan jarak pandangan waktu malam dan syarat drainase. Persamaan umum dari lengkung vertikal adalah :

Y’ = + ( g2 – g1 ) x ²

200L

IV.              JARAK PANDANGAN

Kemungkinan untuk melihat ke depan  adalah faktor penting dalam sebuah operasi jalan raya agar tercapai keadaan yang aman dan efisien.

Jarak pendangan adalah : jarak dimana pengemudi dapat melihat bebas ke depan. Jarak ini dibagi atas dua, yaitu :

1. a.      Jarak Pandang Henti

—- adalah : Jarak minimum yang dibutuhkan kendaraan untuk berhenti dari kecepatan desain, diukur pada saat obyek pertama klinya terlihat pada jalur gerak kendaraan.

Rumus yang digunakan :

Dph = 0,278 Vt + [ V² / 254  ( f + L ) ]

Dimana :  – Dph  = Jarak pandangan henti ( m 0

– V       = Kecepatan rencana ( Km / jam )

– t        = t1 + t2   > 25 detik

dimana : t1 = Waktu sadar ( Perception Time ) yakni waktu pertama melihat benda yang ada pada jalurnya sampai keputusan harus mengerem ( Harga diambil t1 = 1,5 detik ).

t2 = waktu eaksi mengerem ( Brake reaction time ), diambil berdasarkan test t2 = 1 detik

f    = Koefisien gesek antara ban dan jalan

L   = Landai jalan dalam persen dibagi 100

1. b.     Jarak Pandang Menyiap

—– Adalah : Jarak yang dibutuhkan untuk menyusul atau menyiap kendaraan lain, yang dipergunakan hanya untuk jalan dua lajur.

Rumus yang digunakan :  Dpm = D1 + D2 + D3 + D4

Dimana :  Dpm = Jarak pandang menyiap

D1    = Jarak yang ditempuh selama pengamatan

= 0,278 t1 ( V – m + 0,5 at1 )

D2    = Jarak antara kendaraan yang menyiap setelah gerakan menyiap dengan kendaraan lawan

= 30 – 100 meter

D4    = Jarak yang ditempuh arah lawan = 2/3 D2

tl       = Waktu selama membuntuti kendaraan yang akan disusul sampai akan menyiap

t2      = Waktu selama kendaraan yang menyiap berada pada jalur kendaran arah berlawanan

V       = Kecepatan rata – rata kendaraan penyusul

m      = Perbedaan kecepatan ( Km / Jam )

a       = Percepatan rata – rata

V.                 PELEBARAN PADA TIKUNGAN

Pelebaran pada tikungan diperlukan oleh karena bagian belakang kendaraan terutama yang bergandengan tidak mengikuti jalur gerak bagian depannya.

Pelebaran perkerasan pada tikungan sangat bergantung pada :

R          = Jari – jari tikungan

= Sudut tikungan

V          = Kecepatan rencana

Rumus – rumus yang digunakan dalam menghitung pelebaran ini adalah :

B = n ( b’ + c ) + ( n – 1 ) . Td + Z

Dimana :    n        = jumlah jalur lalu lintas

b’       = Lebar lintasan truck pada tikungan ( m )

= R – ( R² – p ) ^ ½ + 2.4

c         = Kebebasab samping ( 0.4 – 0.8 m )

Td      = Lebar melintang akibat tonjolan depan ( m )

= { R² – A ( 2P + A )}^ ½ – R

Z        = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi ( m )

= 0.105 V/R

p        = 6.1 m

A        = 1.2 m

VI.              KEMIRINGAN MELINTANG JALAN

Pada daerah tikungan, kemiringan melintang dari permukaan jalan mengalami perubahan, yaitu dari kemiringan penuh yang berubah berangsur –angsur. Perubahan profil melintang dapat dilakukan dalam tiga tempat, yaitu :

1. Sumbu jalan sebagai sumbu putar
2. Tepi perkerasan sebelah dalam sebagai sumbu putar
3. Tepi perkerasan sebelah luar sebagai sumbu putar

MACAM-MACAM STRUKTUR JEMBATAN

JENIS JEMBATAN

Pengertian jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain-lain. Jenis jembatan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe struktur sekarang ini telah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir.

Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.

1) Jembatan jalan raya (highway bridge),

2) Jembatan jalan kereta api (railway bridge),

3) Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).

Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.

1) Jembatan di atas sungai atau danau,

2) Jembatan di atas lembah,

3) Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),

4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),

5) Jembatan di dermaga (jetty).

Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam :

1) Jembatan kayu (log bridge),

2) Jembatan beton (concrete bridge),

3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),

4) Jembatan baja (steel bridge),

5) Jembatan komposit (compossite bridge).

Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain :

1) Jembatan plat (slab bridge),

2) Jembatan plat berongga (voided slab bridge),

3) Jembatan gelagar (girder bridge),

4) Jembatan rangka (truss bridge),

5) Jembatan pelengkung (arch bridge),

6) Jembatan gantung (suspension bridge),

7) Jembatan kabel (cable stayed bridge),

8) Jembatan cantilever (cantilever bridge).

STRUKTUR JEMBATAN

1) Struktur Atas (Superstructures)

Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll.

Struktur atas jembatan umumnya meliputi :

a) Trotoar :

o Sandaran dan tiang sandaran,

o Peninggian trotoar (Kerb),

o Slab lantai trotoar.

b) Slab lantai kendaraan,

c) Gelagar (Girder),

d) Balok diafragma,

e) Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang),

f) Tumpuan (Bearing).

2) Struktur Bawah (Substructures)

Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar.

Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi :

a) Pangkal jembatan (Abutment),

o Dinding belakang (Back wall),

o Dinding penahan (Breast wall),

o Dinding sayap (Wing wall),

o Oprit, plat injak (Approach slab)

o Konsol pendek untuk jacking(Corbel),

o Tumpuan (Bearing).

b) Pilar jembatan (Pier),

o Kepala pilar (Pier Head),

o Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal,

o Konsol pendek untuk jacking(Corbel),

o Tumpuan (Bearing).

3) Fondasi

Fondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Berdasarkan sistimnya, fondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain :

a) Fondasi telapak (spread footing)

b) Fondasi sumuran (caisson)

c) Fondasi tiang (pile foundation)

o Tiang pancang kayu (Log Pile),

o Tiang pancang baja (Steel Pile),

o Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile),

oTiang pancang beton prategang pracetak

 (Precast Prestressed Concrete Pile),

o Tiang beton cetak di tempat (Concrete Cast in Place),

o Tiang pancang komposit (Compossite Pile),

KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN

1. Survei dan Investigasi

Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan survei dan investigasi yang meliputi :

1) Survei tata guna lahan,

2) Survei lalu-lintas,

3) Survei topografi,

4) Survei hidrologi,

5) Penyelidikan tanah,

6) Penyelidikan geologi,

7) Survei bahan dan tenaga kerja setempat.

Hasil survei dan investigasi digunakan sebagai dasar untuk membuat rancangan teknis yang menyangkut beberapa hal antara lain :

1) Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.

2) Ketersediaan material, anggaran dan sumberdaya manusia.

3) Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.

4) Pemilihan jenis konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi topografi, struktur tanah, geologi, hidrologi serta kondisi sungai dan perilakunya.

2. Analisis Data

Sebelum membuat rancangan teknis jembatan perlu dilakukan analisis data hasil survei dan investigasi yang meliputi, antara lain :

1) Analisis data lalu-lintas.

Analisis data lalu-lintas digunakan untuk menentukan klas jembatan yang erat hubungannya dengan penentuan lebar jembatan dan beban lalu-lintas yang direncanakan.

2) Analisis data hidrologi.

Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui besarnya debit banjir rancangan, kecepatan aliran, dan gerusan (scouring) pada sungai dimana jembatan akan dibangun.

3) Analisis data tanah.

Data hasil pengujian tanah di laboratorium maupun di lapangan yang berupa pengujian sondir, SPT, boring, dsb. digunakan untuk mengetahui parameter tanah dasar hubungannya dengan pemilihan jenis konstruksi fondasi jembatan.

4) Analisis geometri.

Analisis ini dimaksudkan untuk menentukan elevasi jembatan yang erat hubungannya dengan alinemen vertikal dan panjang jalan pendekat (oprit).

3. Pemilihan Lokasi Jembatan

Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus terhadap sumbu rintangan yang dilalui, sependek, sepraktis dan sebaik mungkin untuk dibangun di atas jalur rintangan.

Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan dengan memperhatikan kondisi setempat dan ketersediaan lahan adalah sebagai berikut :

1) Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan kebutuhan lahan yang besar sekali.

2) Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah penduduk sekitarnya, dan diusahakan mengikuti as jalan existing.

3) Pemilihan lokasi jembatan selain harus mempertimbangkan masalah teknis yang menyangkut kondisi tanah dan karakter sungai yang bersangkutan, juga harus mempertimbangkan masalah ekonomis serta keamanan bagi konstruksi dan pemakai jalan.

4. Bahan Konstruksi Jembatan

Dalam memilih jenis bahan konstruksi jembatan secara keseluruhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

1) Biaya konstruksi,

2) Biaya perawatan,

3) Ketersediaan material,

4) Flexibilitas (konstruksi dapat dikembangkan atau dilaksanakan secara bertahap),

5) Kemudahan pelaksanaan konstruksi,

6) Kemudahan mobilisasi peralatan.

Tabel 1. berikut menyajikan rangkuman jenis konstruksi, bahan konstruksi dan bentang maksimum jembatan standar Bina Marga yang ekonomis dalam keadaan normal yang sering digunakan.

Tabel 1. Bentang maksimum jembatan standar untuk berbagai jenis dan bahan

BAHAN	JENIS	BENTANG MAX.(M)
Beton	Culvert Slab bridge T-Girder, I-Girder	4.00 – 6.00 6.00 – 8.00 6.00 – 25.00
Beton Prategang	PCI-Girder Prestressed Box Girder	15.00-35.00 40.00 – 50.00
Baja	Truss bridge	60.00 – 100.00
Komposit	Compossite bridge	10.00 – 40.00

PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN

Perencanaan struktur jembatan yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segi keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan.

Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain :

1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.

2. Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.

3. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.

4. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan material dan sumber daya manusia yang ada.

5. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan mutlak dibutuhkan dalam perencanaanjembatan.

6. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil perencanaan jembatan yang optimal.

Metode perencanaan struktur jembatan yang digunakan ada dua macam, yaitu Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD) dan Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD). Perhitungan struktur atas jembatan umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan yang berlaku. Metode perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan struktur bawah jembatan (fondasi). Untuk tipe jembatan simple girder, perhitungan dapat dilakukan secara manual dengan Excel. Untuk tipe jembatan yang berupa rangka, perhitungan struktur dilakukan dengan komputer berbasis elemen hingga (finite element) untuk berbagai kombinasi pembebanan yg meliputi berat sendiri, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan (beban lajur, rem, pedestrian), dan beban pengaruh lingkungan (temperatur, angin, gempa) dengan pemodelan struktur 3-D (space-frame). Metode analisis yang digunakan adalah analisis linier metode matriks kekakuan langsung (direct stiffness matriks) dengan deformasi struktur kecil dan material isotropic. Program komputer yang digunakan untuk analisis adalah SAP2000 V-11. Dalam program tersebut berat sendiri struktur dan massa struktur dihitung secara otomatis.

Dalam blog ini diberikan beberapa contoh perhitungan struktur jembatan beton prategang mulai dari struktur atas yang terdiri dari slab lantai jembatan dan girder prategang (prestressed concrete girder) sampai struktur bawah yang berupa abutment dan pier tipe dinding termasuk fondasinya. Perhitungan PCI-girder ini digunakan untuk perencanaan struktur Jembatan Srandakan II, Kulon Progo, D.I. Yogyakarta dan Jembatan Tebing Rumbih, Kalsel. Selain itu diberikan juga beberapa contoh perhitungan struktur atas sbb.

· Prestressed Concrete Box Girder (Gejayan Fly Over, Yogyakarta).

· Concrete I – Girder (Jembatan Ngawen, Gunung Kidul).

· Concrete T – Girder (Jembatan Brantan, Kulon Progo).

· Compossite Girder (Jembatan Bonjok, Kebumen, Jateng)

Untuk jembatan beton tipe busur (Concrete Arch Bridge) diberikan contoh perhitungan yang meliputi :

· Jembatan Plat Lengkung (Jembatan Wanagama, D.I. Yogyakarta)

· Jembatan Rangka Lengkung (Jembatan Sarjito II, Yogyakarta).

Contoh perhitungan struktur jembatan tipe plat untuk bentang pendek meliputi :

· Underpass (Jombor Fly Over, Yogyakarta)

· Box Culvert (Jembatan Kalibayem, Yogyakarta)

Selain perhitungan Pier tipe dinding, juga diberikan contoh perhitungan Pier tipe yang lain seperti :

· Pier Tipe Kolom Tunggal (Gejayan Fly Over, Yogyakarta)

· Pier Tipe Portal (Jembatan Boro, Purworejo, Jateng)

Contoh perhitungan tersebut dapat di-down load pada tautan berikut di bawah.

Abutment dan Pier

MANAJEMEN DAN STRATEGI PENCAPAIAN MUTU JEMBATAN

A. LATAR BELAKANG

Peningkatan sarana transportasi sangat diperlukan untuk menunjang pertumbuhan ekonomi dan menunjang pembangunan nasional di masa yang akan datang. Sesuai dengan perkembangan daerah yang bersangkutan, jembatan merupakan salah satu sarana prasarana transportasi yang sangat menentukan dalam upaya menunjang kelancaran lalu lintas dan meningkatkan aktifitas perekonomian di daerah yang mulai berkembang. Oleh pembangunan jembatan baik kualitas maupun kuantitasnya mempunyai arti penting untuk guna menunjang tercapainya program merupakan hal yang sangat penting jembatan.

Jembatan yang merupakan bagian dari sistem jaringan transportasi darat mempunyai peranan yang akan mendorong pertumbuhan ekonomi dan menunjang pembangunan nasional di masa yang akan datang. Oleh sebab itu perencanaan, pembangunan dan rehablillasi serta fabrikasi konstruksi jembatan perlu diupayakan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga pembangunan jembatan dapat mencapai sasaran mutu jembatan yang direncanakan. Manajemen dan strategi pencapaian mutu jembatan harus dilakukan untuk menghindari terjadinya rekonstruksi yang harus dilakukan apabila ada bagian yang tidak memenuhi stándar mutu yang diharapkan.

Para pemerhati Jembatan Indonesia yang terdiri dari Kalangan Pemerintahan, Akademisi, Konsultan Perencana dan Pengawas, Kontraktor atau Pelaksana Fabrikasi dan Supplier turut terlibat dan bertanggung jawab atas pembangunan jembatan yang efektif, efisien dan berdaya guna sesuai dengan tuntutan zaman dan perkembangan teknologi.

B. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud kegiatan manajemen dan strategi pencapaian mutu jembatan adalah untuk dapat memberikan arahan dan pedoman terhadap pembangunan prasarana transportasi yang berupa jembatan yang memenuhi stándar mutu dan berdaya guna sehingga dapat menunjang strategi Pembangunan Wilayah di Pemerintah Daerah Kabupaten maupun Propinsi.

Tujuan yang hendak dicapai adalah untuk mendapatkan cara penanganan yang efisien dan efektif dalam pencapaian mutu jembatan yang memenuhi stándar.

C. PENGERTIAN JEMBATAN

Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route transportasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-lain. Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang .  Jalan ini yang melintang yang tidak sebidang dan lain-lain.

Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan komunikasi dan transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan alam lingkungannya. Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami perubahan sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir.

Mengingat fungsi dari jembatan yaitu sebagai penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan merupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api.

Berikut beberapa jenis jembatan :

3       Jembatan diatas sungai

1       Jembatan diatas saluran irigasi/ drainase

1       Jembatan diatas lembah

1       Jembatan diatas jalan yang ada (fly over)

Bagian-bagian Konstruksi Jembatan terdiri dari :

Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)

Sesuai dengan istilahnya, bangunan atas berada pada bagian atas suatu jembatan, berfungsi menampung beban-beban yang ditimbulkan oleh suatu lintasan orang, kendaraan, dll, kemudian menyalurkan pada bangunan bawah.

Konstruksi bagian atas jembatan meliputi :

1       Trotoir  

1       Sandaran dan tiang sandaran

1       Peninggian trotoir (kerb)

1       Konstruksi trotoir

1       Lantai kendaraan dan perkerasan

1       Balok gelagar

1       Balok diafragma / ikatan melintang

1       Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan rem,ikatan tumbukan)

1       Perletakan (tumpuan)

Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures)

Bangunan bawah pada umumnya terletak disebelah bawah bangunan atas. Fungsinya untuk menerima beban-beban yang diberikan bangunan atas dan kemudian menyalurkan ke pondasi, beban tersebut selanjutnya oleh pondasi disalurkan ke tanah.

Konstruksi bagian bawah jembatan meliuputi :

1       Pangkal jembatan (abutment) dan pondasi

1       Pilar jembatan (pier) dan pondasi

D. KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN

Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain :

Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.

Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.

Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.

1.     Pemilihan Lokasi Jembatan

Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus terhadap sumbu rintangan yang dilalui, sependek, sepraktis dan sebaik mungkin untuk dibangun di atas jalur rintangan.

Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan dengan memperhatikan kondisi setempat dan ketersediaan lahan adalah sebagai berikut :

Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan kebutuhan lahan yang besar sekali.

Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah penduduk sekitarnya, dan diusahakan mengikuti as jalan existing.

2.     Bahan Konstruksi Jembatan

Ditinjau dari klasifikasi bangunan penyeberangan secara umum, bahan konstruksi jembatan dapat dikelompokkan seperti yang tercantum pada tabel 1.

   Tabel 1. Bahan Konstruksi Jembatan

Bagian	Bahan	Jenis
Struktur atas	Beton bertulang	Slab
		Girder
	Beton prategang	Girder
	Baja	Truss
	Komposit	Girder
		Suspension
Struktur bawah	Beton bertulang	Abutment
		Pier
Fondasi	Beton bertulang	Footplat
		Sumuran
		Tiang pancang
		Bore-pile

3.     Pemilihan Konstruksi Atas Jembatan

Pemilihan konstruksi atas jembatan ditetapkan dengan mempertimbangkan konstruksi yang kuat, aman, dan ekonomis. Hal yang perlu diperhatikan dalam memilih jenis konstruksi atas antara lain :

1       Mudah pelaksanaannya

1       Biaya pelaksanaan murah

1       Pengadaan bahan relatif mudah

1       Biaya perawatan relatif rendah

1       Cukup kuat dengan biaya relatif murah

1       Bentang sungai

4.     Pemilihan Konstruksi Bawah Jembatan

Pemilihan konstruksi bawah jembatan harus memperhatikan kondisi tanah setempat dan pola aliran sungai. Konstruksi ditetapkan berdasarkan pertimbangan kekuatan, biaya, serta kemudahan dalam pelaksanaan. Tahapan yang harus dilakukan dalam perencanaan fondasi jembatan antara lain :

1       Pemeriksaan rencana tahanan lateral ultimit geser maupun tahanan tekanan pasif pada fondasi.

1       Stabilitas terhadap geser dan guling.

1       Kapasitas daya dukung ultimit.

1       Penurunan (settlement) pada fondasi.

Kentungan Fly Over

LITERATURE

Terdapat beberapa literatur yang memuat ketentuan pembebanan dan aksi-aksi lain yang digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan. Anda dapat men-down load literatur sebagai berikut :
1. Standar Pembebanan Untuk Jembatan, RSNI T-02-2005,
Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2005
2. Standar Perencanaan Gempa Untuk Jembatan, SNI 2833-2008
3. Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan, RSNI
T-03-2005, Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina
Marga, 2005
4. Standar Jembatan Bina Marga5. Spspesifikasi pilar dan kepala jembatan sederhana bentang 5 m sampai 25 m dengan fondasi tiang pancang, SNI 2451-2008
6. Spesifikasi bantalan elastomer tipe polos dan tipe berlapis untuk perletakan jembatan, SNI 3967-2008

Untuk lebih memahami tentang metode perencanaan dan konstruksi gelagar beton prategang pracetak dengan metode segmental maupun jembatan box-girder, sebaiknya anda membaca beberapa literatur sebagai berikut :
7. Anonim, Precast Segmental Box Girder Bridges with External Prestressing, Design and Construction 8. Anonim, Preliminary Design of Precat Prestressed Concrete Box Girder Bridges 9. Anonim, Extended Span Rauges of Precast Prestressed Concrete Girder, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), 2001
10. Anonim, Connection of Simple Span Precast Concrete Girder for Continuity, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), 2001
11. Schlaich and Scheef, Concrete Box-Girder Bridges, International Association for Bridge and Structural Engineering, 1982

Beberapa literatur yang berhubungan dengan perencanaan dan pelaksanaan rigid pavement (perkerasan beton semen) yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2004, antara lain sebagai berikut :
12. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, Pd.T-14-2003
13. Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen),
14. Pelaksanaan Pelaksanaan Jalan Beton Semen, Pd.T-05-2004 B

Literatur tersebut dapat di- down load dalam blog ini melalui tautan sebagai berikut :

PERATURAN DAN STANDAR JEMBATAN

l  RSNI T-02-2005 : Standar Pembebanan Untuk Jembatan

l  RSNI T-04-2005 : Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan

l  RSNI T-03-2005 : Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan

l  BMS 92 : Bridge Management System, 1992

l  Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan – Persyaratan Tahan Gempa

l  Modifikasi Jembatan Bailey dengan Cara Perkuatan Cable

l  VSL-Indonesia

l  Panduan Pengawasan dan Pelaksanaan Jembatan

l  Standar Pembebanan Untuk Jembatan Jalan Raya

l  Standar Perencanaan Gempa Untuk Jembatan

l  Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan

l  Standar Jembatan Bina Marga

l  Spesifikasi Pilar dan Kepala Jembatan Sederhana Bentang 5 m sampai 25 m dengan Fondasi Tiang Pancang

l  Spesifikasi Bantalan Elastomer Tipe Polos dan Tipe Berlapis untuk Perletakan Jembatan

SLAB ON GRADE

l  Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen

l  Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen)

l  Pelaksanaan Perkerasan Jalan Beton Semen

REFERENCE

l  FEMA : Federal Emergency Management Agency

l  Precast Segmental Box Girder Bridges With External Prestressing, Design and Construction

l  Preliminary Design of Precat Prestressed Concrete Box Girder Bridges

l  Comprehensive Design Example for Prestressed Concrete (PSC) Girder Superstructure Bridge, FHWA

l  LRFD Design Example for Steel Superstructure Bridge, FHWA

l  Extending Span Rougs of Precast Prestressed Concrete Girder, NHCRP

l  Connection of Simple Span Precast Concrete Girder for Continuity, NCHRP

l  Concrete Box-Girder Bridges, IABSE

BROSUR

l  Tabel Konstruksi Baja

l  Precast Wall-Sheet Pile Adhi Karya

l  Precast Slab Adhi Karya

l  Precast Pile - 2 Adhi Karya

l  Precast Pile - 1 Adhi Karya

l  Precast Girder Wika

l  Precast Girder Adhi Karya

MATERI DASAR2 PENGUKURAN TANAH (ILMU UKUR TANAH)

ILMU UKUR TANAH

Secara umum Ilmu Ukur Tanah adalah ilmu yang mempelajari cara-cara pengukuran yang diperlukan untuk menyatakan kedudukan titik dipermukaan. Ilmu Ukur Tanah merupakan bagian dari ilmu yang dinamakan ilmu Geodesi. Ilmu Geodesi mempunyai dua maksud, yaitu :

1. Maksud ilmiah  : menentukan permukaan bumi.

2. Maksud Praktis : Membuat bayangan dari sebagian besar atau kecil permukaan bumi yang             

dinamakan peta.



Ilmu Ukur Tanah sendiri terbagi menjadi dua bagian penting, yaitu :

1. Geodesi rendah yang disebut Ilmu Ukur Tanah (Plane Surveying)

2. Geodesi tinggi yang disebut Geodetical Surveying.


Dalam hal yang dapat kita pelajari adalah ilmu geodesi dengan maksud praktis. Jadi Ilmu Geodesi yang kita pelajari adalah peta. Artinya bagaimana melakukan pengukuran diatas permukaan bumi yang mempunyai bentuk yang tidak beraturan karena adanya perbedaan ketinggian tempat antara satu dengan yang lainnya. Penempatan lokasi yang ada secara tepat dan sistematis termasuk bagian dari geodesi


ALAT-ALAT UKUR TANAH

Alat-alat ukur tanah adalah alat-alat yang dipersiapkan guna mengukur jarak dan atau sudut. Alat-alat yang digunakan ada yang tergolong sederhana dan ada yang tergolong modern. Sederhana atau modernnya alat ini dapat dilihat dari komponen alatnya dan cara menggunakannya.
Pada umumnya dikenal dikenal bebrapa alat ukur, antara lain :

A. WATERPAS (Penyipat Datar)

Waterpas adalah alat ukur menyipat datar dengan teropong dengan dilengkapi nivo dan sumbu mekanis tegak sehingga teropong dapat berputar ka arah horizontal. Alat ini tergolong alat penyipat datar kaki tiga atau Tripod level, karena alat ini bila digunakan harus dipasang diatas kaki tiga atau statif.

I. Prinsip kerja alat.
Yaitu garis bidik kesemua arah harus mendatar, sehingga membentuk bidang datar atau horizontal dimana titik – titik pada bidang tersebut akan menunjukkan ketinggian yang sama.

II. Kegunaan alat.
Fungsi utama :

1. Memperoleh pandangan mendatar atau mendapat garis bidikan yang sama tinggi, sehingga titik – 

    titik yang tepat garis bidikan/ bidik memiliki ketinggian yang sama.
2. Dengan pandangan mendatar ini dan diketahui jarak dari garis bidik yang dapat dinyatakan 

    sebagai ketinggian garis bidik terhadap titik – titik tertentu, maka akan diketahui atau ditentukan 

    beda tinggi atau ketinggian dari titik – titik tersebut.

Alat ini dapat ditambah fungsi atau kegunaannya dengan menambah bagian alat lainnya. Umumnya alat ukur waterpas ditambah bagian alat lain, seperti :

1. Benang stadia, yaitu dua buah benag yang berada di atas dan dibawah serta sejajar dan dengan jarak yang sama dari benang diafragma mendatar. Dengan adanya benang stadia dan bantuan alat ukur waterpas berupa rambu atau bak ukur alat ini dapat digunakan sebagai alat ukur jarak horizontal atau mendatar. Pengukuran jarak dengan cara seperti ini dikenal dengan jarak optik.

2. Lingkaran berskala, yaitu lingkaran di badan alat yang dilengkapi dengan skala ukuran sudut. Dengan adanya lingkaran berskala ini arah yang dinyatakan dengan bacaan sudut dari bidikan yang ditunjukkan oleh benang diafragma tegak dapat diketahui, sehingga bila dibidikkan ke dua buah titik, sudut antara ke dua titik tersebut dengan alat dapat ditentukan atau dengan kata lain dapat difungsikan sebagai alat pengukur sudut horizontal.

III. Bagian – bagian alat ukur waterpas beserta fungsinya.
Alat ukur waterpas yang sederhana hanya terdiri dari empat komponen atau bagian alat yaitu :
1. Teropong yang didalamnya terdapat lensa obyektif, lensa okuler dan diafragma,
2. Nivo kotak dan nivo tabung
3. Sumbu satu dan,
4. Tiga skrup pendatar.

Namun bagian – bagian utama dari alat ukur waterpas NK1/NK2 dan fungsinya sbb:
1. Teropong, berfungsi sebagai alat pembidik.
2. Visir, berfungsi sebagai alat pengarah bidikan secaara kasar sebelum dibidik dilakukan melalui 

    teropong atau lubang tempat membidik.
3. Lubang tempat membidik.
4. Nivo kotak, digunakansebagai penunjuk Sumbu Satu dalam keadaan tegak atau tidak. Bila nivo 

    berada ditengah berarti Sumbu Satu dalam keadaan tegak.
5. Nivo tabung adalah penunjuk apakah garis bidik sejajar garis nivo atau tidak. Bila gelembung nivo 

    berada di tengah atau nivo U membentuk huruf U, berarti garis bidik sudah sejajar garis nivo.
6. Pemokus diafragma, berfungsi untuk memperjelas keadaan benang diafragma.
7. Skrup pemokus bidikan, berfungsi untuk mengatur agar sasaran yang dibidik dari teropong terlihat 

    dengan jelas.
8. Tiga skrup pendatar, berfungsi untuk mengatur gelembung nivo kotak
9. Skrup pengatur nivo U, berfungsi untuk mengatur nivo U membentuk huruf U
10. Skrup pengatur gerakan halus horizontal, berfungsi untuk :

• Menepatkan bidikan benang difragma tegak tepat disasaran yang dibidik
• Sumbu tegak atau sumbu satu (tidak nampak), berfungsi agar teropong dapat diputar kea rah horizontal
• Lingkaran horizontal berskala yang berada di badan alat berfungsi sebagai alat bacaan sudut horizontal
• Lubang tempat membaca sudut horizontal.
• Pemokus bacaan sudut, berfungsi untuk memperjelas skala bacaan sudut

IV. Cara Mengoperasikan Alat Ukur Waterpas

Ada 4 jenis kegiatan yang harus dikuasai dalam mengoperasikan alat ini, yaitu :

(1) Memasang alat di atas kaki tiga

Alat ukur waterpas tergolong kedalam Tripod Levels, yaitu dalam penggunaannya harus terpasang diatas kaki tiga. Oleh karena itu kegiatan pertama yang harus dikuasai adalah memasang alt ini pada kaki tiga atau statif. Pekerjaan ini jangan dianggap sepele, jangan hanya dianggap sekedar menyambungkan skrup yang ada di kaki tiga ke lubang yang ada di alat ukur, tetapi dalam pemasangan ini harus diperhatikan juga antara lain :

a. Kedudukan dasar alat waterpas dengan dasar kepala kaki tiga harus pas, sehingga waterpas terpasang di tengah kepala kaki tiga.

b. Kepala kaki tiga umumnya berbentuk menyerupai segi tiga, oleh karena itu sebaikny tiga skrup pendatar yang ada di alat ukur tepat di bentuk segi tiga tersebut

c. Pemasangan skrup di kepala kaki tiga pada lubang harus cukup kuat agar tidak mudah bergeser apalagi sampai lepas Skrup penghubung kaki tiga dan alat terlepas

(2) Mendirikan Alat ( Set up )

Mendirikan alat adalah memasang alat ukur yang sudah terpasang pada kaki tiga tepat di atas titik pengukuran dan siap untuk dibidikan, yaitu sudah memenuhi persyaratan berikut:

a. Sumbu satu sudah dalam keadaan tegak, yang diperlihatkan oleh kedudukan gelembung nivo kotak ada di tengah

b. Garis bidik sejajar garis nivo, yang ditunjukkan oleh kedudukan gelembung nivo tabung ada di tengah atau nivo U membentuk huruf U.

(3) Membidikan Alat

Membidikan alat adalah kegiatan yang dimulai dengan mengarahkan teropong ke sasaran yang akan dibidik, memfokuskan diafragma agar terlihat dengan jelas, memfokuskan bidikan agar objek yang dibidik terlihat jelas dan terakhir menepatkan benang diafragma tegak dan diafragma mendatar tepat pada sasaran yang diinginkan

(4) Membaca Hasil Pembidikan

Ada 2 hasil pembidikan yang dapat dibaca, yaitu :

a. Pembacaan Benang atau pembacaan rambu
Pembacaan benang atau pembacaan rambu adalah bacaan angka pada rambu ukur yang dibidik yang tepat dengan benang diafragma mendatar dan benang stadia atas dan bawah. Bacaan yang tepat dengan benang diafragma mendatar biasa disebut dengan Bacaan Tengah (BT), sedangkan yang tepat dengan benang stadia atas disebut Bacaan Atas (BA) dan yang tepat dengan benang stadia bawah disebut Bacaan Bawah (BB). Karena jarak antara benang diafragma mendatar ke benang stadia atas dan bawah sama, maka :

BA – BT = BT – BB atau BT = ½ ( BA – BB)

Persamaan ini biasa digunakan untuk mengecek benar atau salahnya pembacaan.

Kegunaan pembacaan benang ini adalah :

a. Bacaan benang tengah digunakan dalam penentuan beda tinggi antara tempat berdiri alat dengan tempat rambu ukur yang dibidik atau diantara rambu-rambu ukur yang dibidik.

b. Bacaan benang atas dan bawah digunakan dalam penentuan jarak antara tempat berdiri alat dengan tempat rambu ukur yang dibidik

Pembacaan rambu ukur oleh alat ini ada yang terlihat dalam keadaan tegak dan ada yang terbalik, sementara pembacaannya dapat dinyatakan dalam satuan m atau cm.

Sebagai contoh terlihat pada Gambar


b. Pembacaan Sudut

Waterpas seringkali juga dilengkapi dengan lingkaran mendatar berskala, sehingga dapat digunakan untuk mengukur sudut mendatar atau sudut horizontal.

Ada 2 satuan ukuran sudut yang biasa digunakan, yaitu :

a. Satuan derajat

Pada satuan ini satu lingkatan dibagi kedalam 360 bagian, setiap bagian dinyatakan dengan 1 derajat (1°), setiap derajat dibagi lagi menjadi 60 bagian, setiap bagian dinyatakan dengan 1 menit (1’) dan setiap menit dibagi lagi kedalam 60 bagian dan setiap bagian dinyatakan dengan 1 detik (1”)

b. Satuan grid.

Pada satuan ini satu lingkatan dibagi kedalam 400 bagian, setiap bagian dinyatakan dengan 1 grid (1g), setiap grid dibagi lagi menjadi 100 bagian, setiap bagian dinyatakan dengan 1 centigrid (1cg) dan setiap centigrid dibagi lagi kedalam 100 bagian dan setiap bagian dinyatakan dengan 1 centi-centigrid (1ccg). Salah satu contoh pembacaan sudut horizontal dari alat ukur waterpas NK2 dari Wild


B. THEODOLIT (Alat Ukur Sudut)

Teodolit adalah alat ukur sudut baik horizontal maupun vertikal sehingga pada alat ini teropong harus dapat berputar pada dua lingkaran berskala, yaitu lingkaran berskala tegak dan mendatar. Alat ini juga tergolong alat berkaki tiga yaitu pada operasionalnya harus terpasang berkaki tiga atau statif.

I. Prinsip kerja alat.
Teropong atau lebih tegasnya benag diafragma mendatar pada jarak tertentu, bila diputar mendatar harus membentuk bidang horizontaldan benang diafragma tegak bila diputar ke arah tegak harus membentuk atau mengikuti bidang vertikal.

II. Kegunaan alat.
Teodolit dinyatakan sebagai alat ukur sudut, karena alat ini disiapkan atau dirancang untuk mengukur sudut baik sudut vertikal maupun horizontal. Oleh karena itu kegunaan alat ukur ini adalah untuk mengukur sudut. Kegunaan lain alat ukur ini yaitu dengan bantuan rambu ukur dapat digunakan sebagai pengukur jarak baik jarak horizontal maupun miring dan mengukur beda tinggi dengan menggunakan metode. Theodolit dipasang di tripod. Sumbu kesatu sudah dalam keadaan tegak, yang diperlihatkan oleh kedudukan gelembung nivo kotak ada di tengah. Sumbu kedua sudah dalam keadaan mendatar, yang diperlihatkan oleh gelembung nivo tabung ada di tengah. Pada pembidikan alat yang diatur adalah benangnya karena teropong theodolit penggunaannya tidak harus mendatar.


III. Bagian alat – alat ukur beserta fungsinya :

1. Teropong, berfungsi sebagai pembidik

2. Visir, selain berfungsi sebagai alat pengarah secara kasar, juga berfungsi sebagai penunjuk bacaan sudut, yaitu apabila posisinya berada di atas maka pembacaan alat disebut sebagai bacaan biasa, sedangkan bila posisi visir ada di bawah maka disebut sebagai bacaan luar biasa. Bacaan biasa dan luar biasa berselisih 1800 atau 200g

3. Nivo tabuung, sebagai petunjuk pengaturan sumbu kedua atau sumbu mendatar gelembung nivo berada di tegah berarti sumbu kedua dalam keadaan mendatar.

4. Kunci gerakan vertical, berfungsi untuk mengunci agar teropong tidak bergerak kea rah vertical dan bila terkunci gerakan halus vertical akan berfungsi.

5. Sumbu kedua, berfungsi agar teropong dapat bergerak atau berputar kea rah vertical.

6. Pemokus bidikan, berfungsi memperjelas sasaran yang di bidik.

7. Pemokus diafragma, berfungsi memperjelas keberadaan benang diafragma.

8. Teropong alat pembacaan sudut vertical.

9. Lingkaran vertical, lingkaran berskala yang menunjukkan bacaan sudut vertical.

10. Pemokus bacaaan sudut vertical, berfungsi memperjelas skala bacaan sudut vertical.

11. Skrup pengatur gerakan halus vertical, berfungsi untuk menepatkan bidikan atau benang 

      diafragma mendatar pada tinggi bidikan yang dikehendaki.

12. Skrup pengatur nivo tabung, berfungsi mengatur gelembung nivo tabung

13. Teropong alat baca sudut horizontal, berfungsi melihat bacaan sudut horizontal

14. Pemokus bacaan sudut horizontal, untuk memperjelas skala bacaan sudut horizontal

15. Kunci gerakaan horizontal, untuk mengunci agar teropong tidak berputar atau bergerak kearah 

      horizontal dan memfungsikan gerakan halus horizontal

16. Skrup pengatur gerakan halus horizontal, untuk menggerakkan bidikan atau benang diafragma 

      tegak ke arah horizontal sehingga tepat ke sasaran.

17. Vernier, untuk menghimpitkan skala atas dan bawah pada bacaan sudut horizontal dan sebagai 

      tambahan bacaan sudut horizontal dalam satuan menit atau centigridnya

18. Sumbu tegak atau sumbu ke satu, berfungsi agar teropong dapat berputar ke arah horizontal

19. Nivo kotak, berfungsi sebagai vertikalnya sumbu kesatu

20. Tiga skrup pendatar, untuk sebagai pengatur nivo kotak

21. Kunci Bousol, untuk mengunci atau melepaskan kuncian dari lingkaran horizontal berskala 

     sebagai penunjuk bacaan sudut horizontal yang dapat bergerak seperti kompas. Bila kunci Bousul 

     di buka bacaan sudut horizontal menunjukkanbacaan azimuth dari arah tersebut

22. Bousol, berfungsi sebagai kompas bidikan atau bacaan sudut azimuth dari arah bidikan

IV. Cara Mengoperasikan Alat Ukur Teodolit

Sama dengan alat ukur waterpas, ada 4 tahap kegiatan dalam mengoperasikan alai ini, yaitu:

(1) Memasang alat di atas kaki tiga

Caranya sama dengan pada alat ukur waterpas

(2) Mendirikan Alat

Pengertian mendirikan alat juga sama dengan pada waterpas, namun syaratnya agak berbeda. Untuk teodolit syaratnya yang harus dipenuhinya adalah :

a. Sumbu kesatu sudah dalam keadaan tegak, yang diperlihatkan oleh kedudukan gelembung nivo kotak ada di tengah (sama dengan pada waterpas)

b. Sumbu kedua sudah dalam keadaan mendatar, yang diperlihatkan oleh gelembung nivo tabung ada di tengah

(3) Membidikan Alat

Maksud dan caranya sama dengan pada alat ukur waterpas, sedikit perbedaannya adalah pada teodolit karena teropong tidak selalu harus dalam keadaan mendatar, maka benang mendatar dapat diatur kedudukan bacaannya sesuai keinginan pemakai, misalnya disamakan dengan tinggi alat.

(4) Membaca Hasil Pembidikan

Pembacaan hasil pembidikan juga sama dengan pada alat ukur waterpas, yaitu bacaan rambu ukur dan bacaan sudut. Perbedaan hanya ada pada penampilan bacaan sudut dan sudut yang dibaca bukan hanya sudut horizontal saja tetapi juga sudut vertikal.

C. Total Station

Total Station merupakan teknologi alat yang menggabungkan secara elektornik antara teknologi theodolite dengan teknologi EDM (electronic distance measurement). EDM merupakan alat ukur jarak elektronik yang menggunakan gelombang elektromagnetik sinar infra merah sebagai gelombang pembawa sinyal pengukuran dan dibantu dengan sebuah reflektor berupa prisma sebagai target (alat pemantul sinar infra merah agar kembali ke EDM).

Rekomendasi Pemakaian :

A. Total Station sebaiknya digunakan untuk pengukuran tata batas baru, baik itu tata batas hutan maupun tata batas dengan pihak ketiga seperti halnya pinjam pakai dan tukar menukar kawasan hutan.

B. Total Station sebaiknya digunakan untuk pengukuran berulang (contoh : rekonstruksi batas kawasan hutan), dimana data sebelumnya diperoleh dari pengukuran menggunakan Total Station juga.

Untuk mengenal alat Total Station secara mendalam dapat dilakukan dengan cara membandingkannya dengan alat ukur Theodolit T0. Theodolit T0 yang banyak digunakan di Departemen Kehutanan adalah theodolit T0 kompas. Meskipun banyak pabrikan dan variasi alat, namun dapat dibandingkan secara umum antara Total Station dengan Theodolit T0 kompas, sebagai berikut :

1. Ketelitian bacaan ukuran sudut T0 yaitu : 1’ sedangkan Total Station jauh lebih teliti yaitu : 1”? .
2. Ketelitian bacaan ukuran jarak T0 yaitu berkisar ± 1 Cm sedangkan Total Station jauh lebih teliti 

    yaitu berkisar antara 0,1 Cm – 0,01Cm.
3. Kemampuan jarak yang diukur oleh Total Station dengan prisma tunggal rata-rata 3.000 meter, 

    sedangkan jarak optimal T0 yaitu 200 meter dan sangat subyektif dengan pembacaan masing-

    masing surveyor dalam membaca rambu ukur.
4. Sumber kesalahan yang bisa dieliminasi atau dihindari dalam pengukuran dengan Total Station 

    diantaranya yaitu kesalahan kasar (blunder). Kesalahan blunder yaitu kesalahan yang diakibatkan 

    karena kelalaian manusia, contoh diantaranya yaitu : salah baca, salah tulis dan salah dengar. 

   Kemampuan membaca, menginterpolasi bacaan rambu ukur, menginterpolasi bacaan arah azimuth 

   kompas pada alat T0 setiap orang berbeda beda. Kondisi lelah pun bisa mengakibatkan salah 

   membaca dan salah mendengar. Sedangkan pada Total Station bacaan arah, sudut dan bacaan jarak 

   sudah ditampilkan otomatis pada tampilan layar, bahkan dapat tersimpan secara otomatis dalam 

   memori alat ukur.

5. Pengolahan data ukuran Total Station dilengkapi dengan software yang telah disediakan oleh 

    pabrikan, sehingga pengolahan data lebih cepat. Data ukuran jarak, sudut, azimuth dan koordinat 

   tersimpan di memory alat. Pada beberapa jenis Total Station, sketsa titik-titik yang diukur dapat 

   ditampilkan posisinya pada layar monitor alat. Data ukuran dari T0 harus dicatat dan digambar 

   pada buku ukur, sehingga menambah waktu pekerjaan dibandingkan dengan Total Station. Akan  

   tetapi untuk tujuan backup data, dapat pula dilakukan pencatatan pada buku ukur untuk data 

   ukuran Total Station.

6. Format data hasil ukuran Total Station sudah bisa diaplikasikan langsung dengan program GIS dan 

   digabungkan dengan data GPS, sedangkan data hasil ukuran T0 merupakan data mentah dan harus 

   dilakukan pengolahan data terlebih dahulu.
7. Kesalahan Kolimasi (garis bidik tidak sejajar dengan sumbu II), kesalahan index vertikal sudah 

   diset Nol sehingga tidak perlu pengaturan lagi. Pada alat T0 harus dilakukan pengecekan kolimasi 

   dan index vertikal sebelum alat digunakan, sehingga apabila terjadi kesalahan secepatnya 

   dilakukan koreksi sebelum alat tersebut dipakai dalam pengukuran di lapangan.

8. Pada proses pengukuran stake out atau pencarian titik atau rekonstruksi, Total Station lebih 

   memudahkan pelaksana dalam mencari titik-titik tersebut. Dengan memasukan koordinat acuan 

   titik dan data jarak dan sudut yang diketahui, maka pencarian titik tersebut lebih mudah, karena 

   alat Total Station menghitung secara otomatis posisi prisma berdiri. Pada T0 harus dilakukan 

   perhitungan dengan kalkulator untuk mendapatkan posisi yang paling tepat.

9.   Pada kondisi cahaya redup ataupun gelap, pengukuran masih bisa dilaksanakan karena Total 

      Station menggunakan teknologi infra merah, sedangkan dengan Theodolit sangat sulit dilakukan 

      khususnya dalam membaca rambu, serta membaca sudut horisontal dan sudut vertikal.

10. Atraksi lokal yang disebabkan oleh benda-benda logam di sekitarnya berpengaruh terhadap 

      kondisi bacaan yang ditunjukan oleh kompas, Total Station tidak dipengaruhi oleh atraksi lokal 

      tersebut.


D. Meteran

Meteran, sering disebut pita ukur atau tape karena umumnya tersaji dalam bentuk pita dengan panjang tertentu. Sering juga disebut rol meter karena umumnya pita ukur ini pada keadaan tidak dipakai atau disimpan dalam bentuk gulungan atau rol, seperti terlihat pada Gambar



I. Kegunaan

Kegunaan utama atau yang umum dari meteran ini adalah untuk mengukur jarak atau panjang. Kegunaan lain yang juga pada dasarnya adalah melakukan pengukuran jarak, antara lain (1) mengukur sudut baik sudut horizontal maupun sudut vertikal atau lereng, (2) membuat sudut siku-siku, dan (3) membuat lingkaran.



II. Spesifikasi Alat

Meteran mempunyai spesifikasi antara lain :

(1) Satuan ukuran yang digunakan ada 2 satuan ukuran yang biasa digunakan, yaitu satuan Inggris ( inch, feet, yard) dan satuan metrik ( mm, cm, m)

(2) Satuan terkecil yang digunakan mm atau cm , inch atau feet

(3) Daya muai, yaitu tingkat pemuaian akibat perubahan suhu udara

(4) Daya regang, yaitu perubahan panjang akibat tegangan atau tarikan

(5) Penyajian angka nol. Angka atau bacaan nol pada meteran ada yang dinyatakan tepat di ujung awal meteran dan ada pula yang dinyatakan pada jarak tertentu dari ujung awal meteran.

III. Cara Menggunakan

Cara menggunakan alat ini relatif sederhana, cukup dengan merentangkan meteran ini dari ujung satu ke ujung lain dari objek yang diukur. Namun demikian untuk hasil yang lebih akurat cara menggunkan alat ini sebaiknya dilakukan sebagai berikut:

a. Lakukan oleh 2 orang

b. Seorang memegang ujung awal dan meletakan angka nol meteran di titik yang pertama

c. Seorang lagi memegang rol meter menuju ke titik pengukuran lainnya, tarik meteran selurus mungkin dan letakan meteran di titik yang dituju dan baca angka meteran yang tepat di titik tersebut.



E. Kompas

Kompas adalah sebuah alat dengan komponen utamanya jarum dan lingkaran berskala. Salah satu ujung jarumnya dibuat dari besi berani atau magnet yang ditengahnya terpasang pada suatu sumbu, sehinngga dalam keadaan mendatar jarum magnit dapat bergerak bebas ke arah horizontal atau mendatar menuju arah utara atau selatan. Kompas yang lebih baik dilengkapi dengan nivo, cairan untuk menstabilkan gerakan jarum dan alat pembidik atau visir.



I. Kegunaan

Kegunaan utama atau yang umum dari kompas adalah untuk menentukan arah mata angin terutama arah utara atau selatan sesuai dengan magnit yang digunakan. Kegunaan lain yang juga didasarkan pada penunjukkan arah utara atau selatan adalah (1) penentuan arah dari satu titik/tempat lain, yang ditunjukkan oleh besarnya sudut azimut, yaitu besarnya sudut yang dimulai dari arah utara atau selatan, bergerak searah jarum jam sampai di arah yang dimaksud, (2) mengukur sudut horizontal dan (3) membuat sudut siku-siku.



II. Spesifikasi Alat

Alat ini mempunyai spesifikasi, antara lain:

(1). Jarum magnit yang digunakan sebagai patokan mengarah ke utara atau selatan

(2). Satuan skala ukuran sudut yang digunakan derajat atau grid

B4. Cara Menggunakan

Cara menggunakan kompas untuk menentukan arah ke suatu tujuan dibedakan sesuai dengan jenis kompas yang dipakai, yaitu :

(1) Untuk kompas tangan

a. Alat cukup dengan dipegang tangan di atas titik pengamatan

b. Atur agar alat dalam keadaan mendatar agar jarum dapat bergerak dengan bebas. Kalau alat ini 

    dilengkapi dengan nivo atur gelembung nivo ada di tengah

c. Baca angka skala lingkaran yang menuju arah/titik yang dimaksud.

(2) Untuk kompas statif

a. Kompas yang sudah dipasang di atas statif didirikan diatas titik awal/pengamatan

b. Atur agar kompas dalam keadaan mendatar agar jarum dapat bergerak dengan bebas. Kalau alat 

    ini dilengkapi dengan nivo atur gelembung nivo ada di tengah

c. Arahkan alat bidik/visir ke arah yang dituju. Baca angka skala lingkaran yang menuju arah tersebut

Sumber : https://mapelpertambangan.blogspot.co.id/2016/01/materi-ilmu-ukur-tanah.html?showComment=1502078164422#c5257522774360418496

MATERI DASAR DASAR KONSTRUKSI BANGUNAN 1 (UKURAN, JENIS & KUALITAS BATU BATA)

Ukuran, Jenis dan Kualitas Batu Bata

Ukuran Batu Bata

Saat ini ukuran batu bata yang beredar dipasaran mempunyai  ukuran  dimensi bervariasi baik yang dijumpai dari hasil pabrikasi maupun hasil pekerjaan lokal atau industri rumah tangga.  Untuk bangunan, ukuran standard yang biasa dipergunakan adalah :

1. Panjang  240 mm, Lebar 115 mm dan Tebal 52 mm
2. Panjang 230 mm, Lebar 110 mm dan Tebal 50 mm

Penyimpangan yang diijinkan untuk ukuran tersebut adalah : Panjang maksimum 3%, Lebar maksimum 4 % dan Tebal maksimum 5%.

Jenis Batu Bata :

1. Batu Bata Tanah Liat, terbuat dari tanah liat dengan 2 kategori yaitu bata biasa dan bata muka. Bata biasa memiliki permukaan dan warna yang tidak menentu, bata ini digunakan untuk dingding dengan menggunakan morta(campuran semen) Ssebagai pengikat. Bata jenis ini sering disebut sebagai bata merah. Bata muka , memiliki permukaan yang baik dan licin dan memupnyai warna dan corak yang sragam . Disamping dipergunakan sebagai dinding juga digunakan sebagai penutup d dan sebagai dekoratif.
2. Batu Bata Pasir – Kapur,  sesuai dengan namanya batu bata ini dibuat dari campuran kapur dan pasir dengan perbandingan 1 : 8 serta air yang ditekankan kedalama campuran sehingga membentuk batu bata. 

Klasisifikasi Kekuatan Bata

A.  Berdasarkan Kuat Tekan

1.  Mutu Bata Kelas I : Kuat Tekan Rata – rata lebih besar dari 100 kg/cm2.
2. Mutu Bata Kelas II :Kuat Tekan Rata-rata  80 – 100 kg/cm2
3. Mutu Bata Kelas III : Kuat Tekan Rata-rata 60 – 80 kg/ cm2

B.  Berdasarkan Compressive Strength (Bata Jenuh air ) dan Penyerapan Air

1. Batu Bata Kelas A : Compressive strength diatas 69,0 N/mm2 dan nilai penyerapan tidak lebih 4,5 %
2. Batu Bata Kelas B : Compressive strength diatas 48,5 N/mm2 dan nilai penyerapan tidak lebih 7%

Kualitas Batas :

1. Batu bata  harus bebas dari retak atau cacat, dan dari batu dan benjolan apapun
2. Batu bata harus seragam dalam ukuran, dengan sudut tajam dan tepi yang rata.
3. Permukaan harus benar dalam bentuk persegi satu sama lainuntuk  menjamin kerapian pekerjaan.
4. Mempunyai ukuran, kuat tekan dan daya serap air yang dipersyaratkan

Pengecekan Batu bata yang baik :

1. Secara visual pengujian batu bata yang baik dan mempunyai kekuatan yang baik akan  memberikan suara dering jika diketok.  Sebuah suara kusam menunjukkan batu bata yang lembut atau goyah.
2. Sebuah batu bata yang baik tidak harus menyerap lebih dari sepersepuluh  jumlah air. Sebuah tes yang sederhana dapat dilakuakn dengan cara : Mengambil sebuah batu bata dan menimbang ukurannnya, kemudian batu bata  direndam air selama 24 jam, kemudian berat air ditimbang.  Selisih i hasi timbangan setelah direndam dan sebelum direndam maka dapat dihitung jumlah daya serap air nya.

Sumber : https://khedanta.wordpress.com/2011/08/08/ukuran-jenis-dan-kualitas-batu-bata/

DOWNLOAD MACAM-MACAM KUSEN 3D

MACAM-MACAM KUSEN 3D

MODUL AUTOCAD 2

Untuk pengaturan setting dimensi pada autocad biasanya akan terbiasa jika sudah sering menggunakan autocad tetapi dalam hal ini di modul ini dibantu cara setting yang proporsional jika gambar yang kita gunakan satuan unitnya mm. Langkah2nya adalah sebagai berikut :

1. Ketik DM enter akan tampil kotak dialog seperti dibawah ini :

2. Pilih New dan akan tampil kotak dialog dibawah ini lalu ketikan nama Dim Stylenya kemudian klik Continue

3. Setelah itu akan muncul seperti dibawah ini dan pilih Modify

4. Kemudian muncul kotak dialog seperti dibawah ini dan ikuti ukuran dan settingnya

5. Klik OK lalu pilih Set Current pada kotak dialog dibawah ini

6. Setelah itu Close kotak dialog diatas dan mulailah membuat dimensi dengan perintah DAL dan  DCO dan arahkan pointer kearah gambar yang akan diberi DIMENSI sampai seluruh dimensi yang dibutuhkan tersedia

MODUL AUTOCAD 1 UNTUK TEKNIK GAMBAR BANGUNAN SMK NEGERI 52 JAKARTA

MODUL AUTOCAD 1

LANGKAH LANGKAH MENGGAMBAR DENAH RUMAH TINGGAL TYPE 60/112 MENGGUNAKAN PROGRAM AUTOCAD

1.      Buat layer misalnya (as, dinding luar, dinding dalam, kolom, taman, furniture, pintu, jendela, dimensi dan lain sebagainya sesuai dengan kebutuhan gambar

2.      Untuk perbedaan layer warnailah layer sesuai dengan keinginan tetapi akan lebih mudah untuk siswa Teknik Gambar Bangunan SMKN 52 Jakarta mengikuti aturan warna untuk lebih memudahkan pada pencetakan tebal tipisnya adalah sebagai berikut :

WARNA	FUNGSI	TEBAL GARIS
MERAH	AS GARIS ATAP	0,30
KUNING	KOLOM	0,20
HIJAU	TEXT KETERANGAN	0,25
CYAN	DINDING LUAR	0,00
BLUE	DINDING DALAM	0,12
COKLAT NO. 27	JENDELA, PINTU, KUSEN	0,13
COKLAT NO.42	FURNITURE ATAU ACESSORIS RUANGAN	0,00
HIJAU NO. 60	TANAMAN ATAU VEGETASI	0,00
ABU2 NO. 254	ARSIRAN	0,00
PUTIH	GARIS POTONGAN	0,00

3.      Pastikan osnap dalam kondisi ON dengan menggunakan tombol F9 atau dengan perintah OS

4.      Pastikan layer AS aktif kemudian buatlah garis as sesuai dengan ukuran digambar rencana dengan menggunakan ukuran milimeter.

5.      Setelah garis terbentuk sesuai dengan ukuran, copy lah garis AS tersebut dengan perintah CO atau CP menjadi 3 buah seperti contoh gambar berikut ini

6.      Kemudian ubahlah layer gambar kedua menjadi layer DINDING LUAR dan gambar ke 3 menjadi layer DINDING DALAM

7.      Aktifkan layer KOLOM dan buatlah kolom dengan ukuran 150 x 150 mm dengan perintah REC kemudian lakukan perintah OFFSET ke sisi dalam kotak kolom dengan jarak 20mm lalu buatlah garis diagonal untuk memudahkan titik Basepoint seperti gambar dibawah ini

8.      Arsirlah bidang kolom diatas dengan menggunakan perintah HATCH dengan warna sesuai layer

9.      Copylah bidang kolom diatas dan tempatkan dimana kolom tersebut berada.

10.   Kemudian copykanlah gambar ke 2 pada nomer 5 ke sisi luar kolom dan copykanlah gambar 3 pada nomer 5 ke sisi dalam kolom

11.   Sekarang aktifkan layer pintu

12.   Dan buatlah master gambar pintu tampak atas dengan ukuran standar pintu yang biasa sesuai dengan peruntukannya baik itu pintu utama, pintu kamar, ataupun pintu kamar mandi dengan perintah REC, LINE dan CIRCLE

13.   Jadikanlah masing2 pintu tersebut dalam masing2 BLOCK dengan perintah B

14.   Sekarang aktifkan layer Jendela

15.   Dan buatlah jendela dari tampak atas sesuai dengan ukurannya dengan perintah REC, LINE dan jadikan BLOCK

16.   Kemudian untuk memudahkan penempatan pada gambar denah gabungkan BLOCK gambar jendela tersebut dengan perintah WIPEOUT dan kemudian klik icon send to back

17.   Setelah gambar master jendela dan pintu selesai langkah selanjutnya adalah menempatkan master pintu dan jendela tersebut pada tempat yang direncanakan

LANJUT KE VIDEO DIBAWAH INI

Bersambung ke MODUL AUTOCAD 2………………………………………